ya_palomnik
Город Казань - Транспорт
City of Kazan - Transport

Для веб-мастеров. Пользуюсь хостингом в Германии 3 года.
Рекомендую, нареканий нет.
Поиск по сайту
Татары за рубежом Районы Татарстана Статьи Старые фото городов
Татары в России Районы Башкортостана Известные люди Кухня народов

Главная / Районы Татарстана
     Использованная литература

Город Казань - столица Республики Татарстан

     Транспорт

     На 2004 г. протяжённость транспортных сетей в Казани составляла: троллейбусных - 161,4 км (в однолинейном исчислении), трамвайных - 163,7 км (в однопутном исчислении), внутригородских и пригородных автобусных маршрутов - 1678 км. Парк городского пассажирского транспорта состоял из 282 троллейбусов, 332 трамвайных вагонов, 855 автобусов, с 2005 г. начало работать метро (см. Метрополитен Казанский). Ежедневно в Казани перевозится свыше 1,5 млн. чел. Удельный вес городских перевозок в общем объёме пассажироперевозок составляет 98,9%, общий объём перевозок внутригородским пассажирским транспортом - 552 млн. чел. в год (из них электротранспортом перевезено 273,5 млн., автобусами - 278,5 млн. чел.). Оперативное руководство коммунальными пассажирскими автопредприятиями в Казани осуществляет комитетт по транспорту и связи администрации города.

     источник: Институт Татарской энциклопедии

Строительство метрополитена

     Начало строительства Казанского метрополитена было положено в 1976 году разработкой Комплексной схемы развития пассажирского транспорта в г. Казани.
     В 1988 году началось проектирование Казанского метрополитена.
     В 1996г. на основании письма Президента РТ Шаймиева М.Ш. в адрес Ельцина Б.Н., в Федеральную программу на 1997г. и последующие годы включается строительство Казанского метрополитена. Распоряжением Правительства РФ (№1093-р от 12.07.96г.) была установлена доля средств Федерального бюджета, направляемая на строительство метро в городах России. Таким образом, 50% средств, направляемых на строительство Казанского метрополитена, поступают из федерального бюджета, 50% финансирования осуществляется из местного бюджета.
     В 1997г. канадской фирме "Lovat" (г.Торонто), производящей оборудование для строительства тоннельных проходов, был сделан заказ на поставку комплекса для строительства метро в г.Казани. Выбор этой фирмы не случаен. Учитывая, что в Казани сложные гидрогеологические условия, было решено приобрести комплекс, аналогичный тому, что выполнял тоннелепроходческие работы под проливом Ла-Манш.
     Аналогов тоннелепроходческого комплекса, поставленного в Казань, в России нет. Оборудование готовилось по специальному заказу, учитывающему грунты г.Казани. Предусмотрены в нем также сложности грунтов в Центре города из-за подтопляемости подземными водами.
     Внешне данный комплекс представляет собой сооружение длиной 70 метров, оснащенное компьютерами и всевозможной электроникой (диаметр щита 5,740м/5,1м; мощность электродвигателя - 1316 кВт). Его возможности позволяют осуществлять проходку со скоростью 250-300 метров в месяц и гарантируют сохранность зданий и сооружений, находящиеся вблизи метрополитена. В зависимости от рельефа местности, работы по прокладке туннелей будут осуществляться на глубине до 30 метров.
     Казанский туннелепроходческий комплекс был назван женским именем "Сююмбике" не случайно. Владелец фирмы "Lovat", итальянец по происхождению, решил, что все комплексы фирмы "Lovat" будут носить женские имена, в честь покровительницы подземных работ Святой Барбары.
     Сборка комплекса осуществлена под руководством канадских специалистов. Управлению комплексом казанские метростроевцы учились в Канаде. Кроме того, в Казань были поставлены вагонетки и дизелевоз из Италии, оснастка из Франции, а холодильная машина была изготовлена в Казани.
     22 мая 2000 состоялся запуск тоннелепроходческого комплекса -новый этап в истории развития пассажирского транспорта в г:Казани.
     В сутки комплекс проходит четыре метра. За месяц машина должна давать порядка 75 метров проходки.
     По графику проведения работ строительство первой очереди метро длиной 14 км завершится в- 2004 году, при условии своевременного поступления части средств из федерального бюджета.

Казанскому трамваю 100 лет!

     Казанский трамвай - один из старейших в России, его пустили в 1898 году вслед за киевским и нижегородским. Первыми его хозяевами были владельцы Бельгийского Акционерного Общества. А предшественницей трамвая в Казани стала конка: вагончик, двигавшийся по рельсам с помощью двух лошадок. Некоторые вагончики были с империалом - местами на крыше для простолюдинов.
     Известно, что слово «трамвай» - английского происхождения. В начале прошлого века британский предприниматель Трам соорудил узкоколейную рельсовую дорогу к складам зерна и мельнице, которую и стали называть «дорогой Трама», то есть трамваем (по-английски путь - wау). В России это слово вошло в обиход только после перехода с конной тяги на электрическую. Но не все молодые казанцы, возможно, знают, что в городе от конки еще долго оставалось название старой остановки - «Петрушкин разъезд».
     Одна из самых протяженных линий конки проходила от центра города до волжской пристани дальнее устье, которая располагалась на месте впадения Казанки в Волгу, по сегодняшним приметам - примерно в трех километрах от вертолетного завода. Там лошадям приходилось преодолевать довольно трудный подъем и кривую небольшого радиуса. В период навигации вагончики были переполнены пассажирами, двум лошадкам подниматься оказывалось не по силам. Поэтому здесь всегда держали наготове пристяжную лошадь, которую впрягали под горой, а наверху выпрягали. Народ прозвал запасного конягу Петрушкой. И остановка стала называться «Петрушкиным разъездом».
     Весной в годы большого разлива дебаркадеры с «Дальнего устья» временно переводили на «Ближнее устье». Сейчас трудно представить большие пассажирские пароходы, стоящие почти на самой территории вертолетного завода: в 1957 году в связи с созданием Куйбышевского водохранилища Волга подошла в стенам Кремля и «Дальнее устье» оказалось под водой...
     В начале 30-х годов в Казани было всего четыре трамвайных маршрута. Первый, самый протяженный, проходил от Суконной слободы по улицам Свердлова и Баумана и далее через старую Адмиралтейскую дамбу до «Дальнего устья». Только в середине 30-х годов трамвайную двухпутку перевели с Баумана на Булачные улицы. Второй маршрут шел от Кремля по улицам Ленина (теперешней Кремлевской), Университетской, Профсоюзной, Бутлерова - до Второй Горы, улицы Белкова. Третий - от Арского поля до комбината имени Вахитова по улицам Карла Маркса, Куйбышева, Татарстан и Тукаевской. И, наконец, четвертый маршрут пролегал от железнодорожного вокзала до улицы Касаткина - по улице Кирова, через «Кольцо», по Куйбышева, которая теперь стала частью улицы Пушкина, через площадь Свободы.
     Три маршрута шли через площадь Куйбышева, теперь тоже называющуюся иначе - площадью Тукая. Но все издавна говорили: «Кольцо». Откуда такое название? Примерно до 1940 года в центре этой площади располагался небольшой скверик с чахлым запыленным кустарником, двумя павильонами для пассажиров и памятником Николаю Бауману в центре. Трамваи огибали скверик, рельсы образовывали кольцо. В связи с ростом движения это кольцо ликвидировали, название же осталось до сих пор. А памятник перенесли в садик у ветеринарного института, в котором в конце прошлого века учился Бауман.
     Единственной базой для трамвайного движения города являлся трампарк на Арском поле, на улице Николая Ершова, оставшийся еще от конки. Был еще небольшой парк в Адмиралтейской слободе - длинный сарай, служивший для стоянки грузовых и списанных вагонов, который громко назывался парком имени Петрова.
     Вагоны, курсировавшие по нашему городу, были в основном дореволюционного бельгийского производства, причем основательно изношенные. Частенько, выйдя утром в рейс, вагон из-за поломки возвращался в депо «на буксире».
     Вагоновожатыми поначалу работали только мужчины. Но в тридцатые годы и несколько женщин пожелали стать вожатыми. Первая, немногочисленная группа женщин- вожатых успешно справилась с новыми обязанностями, опровергнув бытовавшее в то время мнение, что работа эта, мол, не женская.
     Условия работы вагоновожатых были исключительно тяжелыми: передняя площадка, место вожатого, - никак не отгороженная, продувалась со всех сторон, туда порой набивалось полно народу, прежде всего «своих», из трампарка. Иногда ездили и на крышах. Тормоза были ручные, требовалась немалая сила, чтобы поворачивать их штурвал, а электрическими разрешалось пользоваться только в исключительных случаях, из опасения испортить двигатели и другое оборудование. Особенно трудно приходилось осенью и зимой, когда смотровое стекло покрывалось ледяной коркой, поскольку никакого электрообогрева не было, а тряпочка с солью, которой вожатый то и дело протирал стекло, плохо помогала.
     Только к концу двадцатых годов появились первые вагоны отечественного производства - Николаевского завода, потом стали поступать вагоны Мытищинского завода. Они оказались получше: закрытые площадки, удобные сиденья, более вместительные салоны и главное - с воздушными тормозами. Но пневматического управления дверями еще не было. Спереди перед вагоном имелась предохранительная сетка, которая при помощи тормозного крана могла мгновенно падать на рельсы, подхватывая случайно упавшего на трамвайный путь человека. По проводам бежали ролики, укрепленные на длинных штангах, как у троллейбуса. Ролики часто слетали. Примерно в 30-е годы их заменили дугами и другими более совершенными токоприемниками. После Великой Отечественной войны стали появляться новые вагоны Рижского завода, более комфортабельные и для пассажиров, и для вагоновожатых. Однако еще долго в городе ходили старые трамваи, дребезжа и стуча на стыках рельсов, до головной боли у пассажиров.
     Для электроснабжения трамвайного движения в том же 1898 году на углу теперешних улиц Татарстан и Комсомольской была сооружена специальная трамвайная электростанция. Она доставляла много беспокойства. На станции работали три паровых машины фирмы «Зульцер» с громадными маховыми колесами, через которые с помощью широких ремней из верблюжей шерсти приводились в движение динамо-машины постоянного тока. В расположенном рядом одноэтажном здании котельной были установлены паровые котлы, топившиеся вначале мазутом, а после 1917 года - дровами. На мраморном распределительном щите станции располагались громадные автоматические рубильники весьма несовершенной конструкции. При каждом коротком замыкании на линии, то есть падении контактного провода на рельсы, эти автоматы с грохотом, похожим на звук пушечного выстрела, отключались, выбрасывая снопы искр. Поэтому дежурным запрещалось находиться вблизи автоматов.
     Станция сильно одряхлела, морально устарела и уже «не тянула» трамваи. Бывало так: подвезут на станцию сырые дрова - сразу падает давление пара в котельных и напряжение тока. И где-нибудь в отдаленном районе, скажем, в Адмиралтейской слободе, вагоны останавливаются. Пассажиры, кто не торопятся, ждут... А спешащие выскакивают и с проклятиями продолжают путь пешком.
     В 1928 году на построенной рядом со старой станцией электростанции имени III годовщины ТАССР были установлены одни из первых в Союзе ртутные выпрямители, проработавшие до конца 60-х, когда их заменили твердыми полупроводниками.
     В очень плохом состоянии в двадцатых годах были рельсы и шпалы. Рельсы часто заменяли на снятые с железной дороги. Из-за изношенности путевого хозяйства вагоны часто сходили с рельсов, и процессии шагающих вдоль верениц застывших трамваев пассажиров вытягивались на многих улицах.
     Непростым делом был ремонт контактной сети. Для этого применялась громадная деревянная вышка, в которую впрягались две лошади из собственной конюшни парка. Почти полдня уходило на то, чтобы доставить эту вышку куда-нибудь на Дальнее устье, в Адмиралтейскую слободу и обратно. Изрядно времени уходило и на то, чтобы развернуть вышку на путях, пропуская вагоны. Нашелся рационализатор из монтеров, по предложению которого соорудили облегченную вышку на резиновом ходу - с одной лошадью в упряжке! Понятно, что нарасхват была единственная автовышка, установленная на машине ЗИС.

     Сейчас это покажется странным, но до 1933 года существовал так называемый постанционный тариф. Кондуктор продавал билеты разной стоимости, в зависимости от протяженности поездки пассажиров. Это создавало путаницу. По предложению бюро рационализации был введен единый тариф. Все вздохнули с облегчением!
     Еще большие неприятности всему подземному хозяйству города доставляли так называемые «блуждающие токи». Особенно сильно от них страдали кабели телефонной сети, высоковольтные кабели и трубы водопровода. Дело вот в чем: когда между рельсами нарушается контакт (который пытались тогда обеспечить разными способами), часть тока ответвляется в землю и, находя там металлические предметы, возвращается по ним на подстанции. Стекая с кабелей и труб, ток уносит с собой частицы металла, разъедая все, до чего доберутся его зубы. Невидимый враг, хитроумный! Создавались тогда и объединенные бригады из работников телефонной станции и трамвайщиков, чтобы преградить путь блуждающему охотнику за металлом .
     Интересно вспомнить о некоторых традициях, сохранившихся со старых времен. Каждый год в начале весны на вагонах появлялись скромные плакатики: «Первая подвижка льда на Волге». Через несколько дней плакаты увеличивались в размере и звучали призывнее: «Лед на Волге тронулся!» И, наконец, плакаты кричали: «Полный ледоход на Волге!» Народ устремлялся на Дальнее устье, чтобы полюбоваться на буйство стихии. А кондукторы возвращались в парк с туго набитыми сумками: выручка возрастала, план перевыполнялся. Эти милые праздники кончились в 1957 году, после создания Куйбышевского моря: теперь после зимнего сна Волга вскрывается бесшумно, без грохота и треска...

free counters

Яндекс.Метрика